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El Seat 127 para 90 octanos ha constituido una agradable sorpresa. Así lo dijimos al relatar nuestra toma de contacto con el coche, y hemos de corroborarlo después de los 3.000 kilómetros largos de nuestra prueba habitual. Desde siempre hemos considerado al 127 como el coche más logrado que nunca haya hecho Seat (cada cual dentro de su categoría, por supuesto), pero esta nueva variante para 90 octanos ha terminado por dejarlo "redondo". Véase a tal efecto el cuadro de prestaciones, en el que se aprecia la no muy importante pérdida de rendimiento respecto a la brillante versión de gasolina "súper".
Los elementos de bastidor (suspensión, ruedas, frenos y dirección) no han sufrido modificación alguna. Por tanto, las cualidades y defectos que el coche tuviera antes siguen estando presentes. A nuestro juicio, los defectos se circunscriben a uno sólo -suspensión dura, de poco recorrido-, mientras que el resto se encuentra claramente por encima del tipo medio, y, en ciertos casos, como el de la estabilidad en curva, puede considerarse como el objetivo a imitar por los demás.
El 127 siempre ha sido un coche de conducción fácil, casi instintiva, que, además, perdona fácilmente los eventuales errores de un conductor inexperto o excesivamente temperamental. Sus mandos son suaves de accionar, la dirección muy precisa, y ahora que el manejo del cambio ha mejorado mucho (otra cosa es la palanca, de la que luego hablaremos), el nuevo 127 es un coche que requiere un mínimo despliegue de energía física, incluso para una conducción próxima al límite.
En cuanto al resto de los factores que colaboran a la seguridad activa, la visibilidad ha cambiado poco, pero lo que ha hecho ha sido para mejorar. En particular hacia atrás, y en tres cuartos trasero, hay más cristal que antes, y la posición del conductor sigue siendo elevada, dominando mucho la carretera, si bien no tan exageradamente como en los asientos que se montaban en la anterior versión LS, que resultaban excesivamente altos de banqueta.
Los faros, por su parte, son los mismos que antes, si bien van montados unos centímetros más bajos que en la carrocería antigua, pero la diferencia es lo bastante pequeña como para que tenga efectos sobre la capacidad de iluminación. Un buen detalle es que las tres versiones actuales disfrutan de alternador, luneta térmica y luces de retroceso. Tan sólo la terminación CL, en cambio, posee intermitentes de emergencia.
Hemos hecho referencia con anterioridad a la palanca de cambios, Tanto con ocasión de la presentación del coche como ahora durante el banco de pruebas, hemos dispuesto de unidades con el acabado que incluye el nuevo pomo de palanca, del que hemos de decir que nos gusta cada vez menos, a medida que lo hemos ido utilizando. Pero, al margen de que su forma no resulta particularmente agradable de asir (arista superior demasiado viva), y de que es demasiado largo, el problema que nos preocupa proviene, sin duda, de la nueva caja de cambios, que en su funcionamiento es claramente superior a la antigua. Pero por un reglaje que no acabamos de saber cuál es (pero que suponemos fácilmente rectificable), lo cierto es que la palanca queda excesivamente próxima al conductor. De hecho, en 2.ª marcha, y al absorber la holgura lateral que es preciso eliminar para no irse a la 4.ª, resulta imposible hacerlo sin golpearse en la rodilla o el muslo (depende de lo cerca o lejos que uno se siente), salvo que vaya uno sentado hacia la izquierda, o con las piernas formando un ángulo extraño.
Por lo demás, todo bastante normal, salvo que sería conveniente que los interruptores situados a la izquierda estuviesen iluminados o, si no, fuera ubicado algo más independiente el de alumbrado respecto a los otros (luneta térmica y emergencia), porque, de noche y sin luz, cabe la desagradable posibilidad de accionar uno por otro. La bocina, por su parte, es más bien poca cosa, y en cambio los quitasoles son orientables lateralmente, y cumplen bien su función.
Desde el punto de vista de utilización, la única variación de carrocería que tiene efectos prácticos, es la nueva altura de la tapa o portón del maletero, según los casos. Cierto que la estética es distinta en general, y más moderna desde luego, pero esto es algo que en el uso diario del coche no se aprecia.
En cambio, la menor altura de la boca de cargo sí que resulta de agradecer, y esto tanto en el caso de la versión 3 puertas como en las de maletero independiente (2 y 4 puertas laterales). No sólo resulta más cómodo tener que levantar menos los bultos para depositarlos en el interior, sino que, además -y esto es sobre todo para el caso de maletero independiente- la boca de carga tiene una dimensión vertical más generosa que antes.
En el interior, las innovaciones más importantes hacen referencia al nuevo salpicadero, los asientos y los cinturones. El salpicadero tiene un diseño de conjunto bastante conseguido; aparte del cuadro de instrumentos, la situación del cenicero y el encendedor (en el CL) es correcta, y la solución para el montaje de la radio y el altavoz (esto para las tres variantes) es muy limpia y estética, y evita que haya que desmontar demasiadas cosas al efectuar el montaje.
Los asientos, que todos ellos utilizan una armadura común, ofrecen un apoyo lateral en curva bastante aceptable, y el diseño del respaldo es cómodo, aunque resulta muy corto. Los hombros sobresalen claramente por encima del mismo, y si se quieren poner los reposacabezas (versión CL) en su posición razonable, es decir, detrás de la cabeza, y no en el cuello, es preciso estirarlos prácticamente al último punto de sus barras de fijación, con lo cual pierden algo de rigidez de sujeción.
Detalle interesante es que, por fin, la palanca para liberar el pestillo de fijación y poder abatir el asiento para acceder a las plazas posteriores ya no está en la armadura inferior, junto al carril, sino a mitad del lateral del respaldo. Por su parte, los cinturones llevan en su anclaje inferior una placa oscilante para quitarlos de en medio cuando no se utilizan, y evitar que se enganchen los pies de los pasajeros al entrar o salir. Desafortunadamente, el muellecito de recuperación es muy débil, y a nosotros se nos rompió uno al poco de tomar posesión del coche. Por otra parte, el ángulo en el que quedan da lugar a que, al ponérselos, si no se estira en vertical de la cinta, entonces la placa no viene hacia delante, hasta que algún esfuerzo más violento, o algún bache, hacen que de pronto ceda, con el consiguiente susto de creer que el cinturón se ha roto, pues de pronto sobran 10 cm. de cinta.
Para terminar, queremos hacer una especial mención de los nuevos parachoques, que de forma activa nos han demostrado lo robusto de su diseño. Como los lectores avisados no habrán dejado de observar, las fotos del coche denotan que el coche tienen un golpe, por delante y por detrás. En efecto, la enorme caravana de retomo del 1 de noviembre nos sorprendió en la autovía de Andalucía, y en uno de esos incomprensibles frenazos que nunca se saben a qué se deben, nuestro coche se vio envuelto en un choque en cadena. Ya correctamente detenidos, observamos que el coche que nos seguía no conseguiría otro tanto, así que soltamos el freno, nos agarramos al volante y ¡zas! los resultados están a la vista; pero el 127 antiguo que nos impactó por detrás se dejó la parrilla hecha una lástima, los dos faros rotos, y el capot desencajado, chocando contra los limpiaparabrisas. A su vez, el Renault Siete contra el que nos lanzó, no podía cerrar el maletero, por efectos de la deformación. No es cuestión de probar todos los coches de esta manera, pero ya que ha ocurrido, justo es reconocer que los nuevos paragolpes, y su sujeción al monocasco, son algo más que un simple adorno estético.
Hemos dejado para el final lo más importante del nuevo modelo: su mecánica. Ya hemos dicho en anteriores ocasiones que el embrague está más dimensionado que antes, y que el cambio es totalmente nuevo, empezando por las carcasas exteriores (más robustas) y siguiendo por los sincronizados, que ahora son de otro tipo en 1.ª y 2.ª, con lo que se evita la dificultad de inserción a coche parado que antes era frecuente.
No obstante, el interés se centra en el motor. Resulta idéntico al de la actual versión para gasolina "súper", a diferencia de que la compresión se ha dejado en 8,7 : 1 (límite máximo para combustible de 90 octanos, con el tipo de culata empleada, y a nivel del mar), y se varía ligeramente la curva de avance del distribuidor, para adecuarla a las nuevas necesidades. El resultado está justo al borde de lo tolerado por el combustible: con la puesta a punto clavada a 10 grados, si se pisa bruscamente a fondo a un régimen bajo (digamos a menos de 2.500 r. p.m.), se oye durante unos instantes una ligera detonación, que desaparece en cuanto el motor sube un poco de régimen, o que ni siquiera aparece si se hace lo que es debido, que es cambiar de marcha antes, o bien no pisar tan a fondo.
Sobre los resultados creemos que el cuadro-resumen y el cuadro de prestaciones hablan con mayor claridad que muchas palabras. Por centrar en su justo valor los resultados obtenidos, digamos que la prestación del 127-90, si bien inferior a la de su hermano de compresión alta, se encuentra a mitad de camino entre los R-5 950 y GTL, por lo que a reprís en 4.ª se refiere, y todavía mejora a ambos en aceleración pura, si bien en velocidad punta ambos le dominan, por muy poco. Si tenemos en cuenta que el R-5 950 supera en todas las marcas al Fiesta de 957 y alta compresión, tenemos que el 127-90, aparte de ser el coche con menor consumo del mercado (en pesetas, ya que no en litros), dentro de los de menos de 1.000 c. c. de cilindrada sólo es sobrepasado en prestaciones por su propio hermano, el 127-96.
En conjunto, el coche resulta excelente. Cierto que el nivel de acabado de Seat, en los pequeños detalles, todavía deja que desear. Hasta el punto de que, puestos en plan económico, nos parece que lo razonable es comprar la versión más barata. Con las 38.000 pesetas de diferencia que hay hasta la variante CL (sea en carrocería de dos, tres o cuatro puertas), bien se pueden poner unas buenas fundas a los asientos, puesto que en el tapizado es donde reside la diferencia fundamental de cara al confort. Y, de paso, tenemos el volante y el pomo de cambios antiguos, del LS, que son más estéticos y más agradables de manejar.
Como equipamiento, el CL aventaja al C en el género del tapizado, en llevar moqueta en las puertas y bolsa porta-documentos abrochable en la izquierda, en los cinturones retráctiles, los intermitentes de emergencia y en instrumentación, pues lleva cuentavueltas y testigo de líquido de frenos. A su vez, la versión básica, respecto al C, lleva tapicería napaflex y alfombrillas de goma, ventilador de climatización de una sola velocidad y no tiene termómetro, ni funcionamiento intermitente del limpiaparabrisas. Pero entre las versiones C y CL sólo hay 9.000 pesetas de diferencia, ya puesto en carretera, de manera que la C no acaba de interesar: o en plan económico se queda uno con el básico, y fundas al canto, o bien se pasa uno directamente al modelo más terminado.
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